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디플레이션 대응법

이것은 우리 모두에게 수시로 발생하며, 모든 글라이더는 이러한 현상을 일으킬 가능성이 있습니다. 의심의 여지없이 사고의 주요 원인 중 하나이지만, 종종 문제를 일으키는 것은 수축현상 때문이 아닌 진짜 이유는 상황을 제어하려는 조종사의 반응 때문입니다. 패러글라이딩에 관여한 지 수년 동안 저는 많은 사고와 사건을 목격할 수 있었습니다. 그중 일부는 심각한 부상을 입었습니다만, 많은 경우 부상을 피할 수도 있었던 안타까움이 남습니다.

일단 디플레이션을 겪으면 당신의 반응이 또는 조금 부족한 반응이 날개를 회복시키는데 결정적인 역할을 합니다. 그러므로 심각한 사건을 피하기 위해 디플레이션 중에 실제로 어떤 일이 일어나는지를 자세히 살펴보고 그 결과를 알아보고자 합니다.

시나리오

우선 이해를 쉽게 하기 위하여 충분히 있을 수 있는 시나리오를 만들어보았습니다.

우리의 조종사 에드워드는 4년 동안 약 300시간을 비행했습니다. 그는 지난해에 DHV2 등급의 글라이더로 바꾸었으며, 현재 약 50시간을 비행해오고 있습니다. 지금까지 그의 최고 장거리 기록은 지난여름 알프스 산맥에서 65km를 날아간 것입니다. 그는 아내의 불만에 조마조마하며, 주말과 휴일에만 비행을 할 수 있는 처지 이기는 하지만, 열기류 속에서 비행하는 것이 거칠지만 않다면 비교적 행복하다고 느끼고 있으며, 그는 약간 긴장한 상태입니다.

에드워드는 문제의 날 늦게 일어나 허겁지겁 아침을 먹고 최대한 빨리 이륙하기 위해 서둘렀습니다.
그는 맑고 푸른 봄날의 하늘을 보고 비행하기 좋은 기상이라 생각했으며, 그는 이미 늦은 이륙 상황이라 일기예보를 확인하지 않았습니다.

에드워드가 이륙하는 정오의 시각에는 얼굴에 가벼운 바람이 불어오는 것을 느낄 수 있었으며, 첫 번째 열 기류는 적당히 좋고 부드럽고 쉬웠습니다. 하지만 한 시간 동안 비행을 계속하면서, 기상이 빠르게 변하기 시작했으며, 열 기류는 강해지고, 심지어 약간 거칠어지기까지 하였습니다.
*그는 별로 즐기지 않지만 65km라는 개인 기록을 깨고 싶은 마음에 계속 비행하기로 결심합니다. 또한, 그의 머리 위에는 비행 파트너인 원스턴이 몇 킬로미터 앞에 있는 상황인데, 원스턴이 자신의 개인 기록을 깰지 알 수 없는 상황입니다.

산 정상 꼭대기 위로 올라가자 에드워드는 말썽을 일으키기 시작했습니다. 바람이 불어와 열기가 강해지고, 부서지고, 거칠어진 것 같았습니다. 에드워드의 손바닥에서는 땀이 나기 시작했고 심장 박동이 빨라지며, 마음에 들지 않는 그런 느낌을 배 속 깊숙한 곳에서 받습니다.
*그는 두려움을 느끼면서 긴장하고 있습니다. 날개가 난기류를 통과할 때 평소 부드러웠던 반응이 신경질적인 날카로운 동작으로 변합니다.
* 그는 하네스의 앞부분으로 앉기 시작합니다. 왜 이런 행동을 하는지는 모르지만, 덜컹거리는 지역을 비행할 때, 바람이 거칠게 불거나 또는 겁이 날 때는 항상 이런 행동을 해왔었습니다.

그때 커다란 무언가가 그를 잡습니다. 거친 난기류 가 날개를 집어삼키고, 날개를 눌렀을 때, 에드워드의 글라이더 앞전이 접힙니다. 날개의 60%가 생각조차 하기 전에 접힙니다. 에드워드의 심장은 지금 폭발할 위험에 처해 있습니다. 두려움이 그의 마음과 몸을 통해 폭동을 일으키고 있습니다.
*반작용, 반응은 그의 유일한 생각이므로 그는 오른쪽 접힌 쪽으로 왼쪽 브레이크 라인을 이용해서 반대방향으로 공기를 보내려 합니다. 그의 행동은 너무 공격적이며, 너무 많은 브레이크를 당기고 결과적으로 그의 실수로 날개를 스핀과 실속을 시키고 말았습니다. 그는 이제 일종의 인지 할 수 없는 실속/스핀에 빠져 있습니다. 이쯤 되면, 그는 브레이크를 풀고 날개는 너무 빨리 수평선을 지나 앞으로 튕겨 나가 날개 꼭대기에 곧바로 떨어질까 봐 걱정합니다. 그는 두 브레이크를 동시에 당겨서 제어하려고 하며, 날개는 다시 뒤로 완전히 떨어집니다. 에드워즈는 이제 팔과 다리를 흔들며 당황하는 혼란에 빠져 있습니다.

*그가 앞으로, 뒤로, 그리고 좌우로 슈팅이 되는 동안 그의 날개가 지옥이 무엇을 하고 있는지를 알아내려고 애쓰면서, 시간과 결정적인 고도가 사라집니다. 갑자기, 결정적 시기에 에드워드는 대자연으로 돌아갔으며, 65km 그의 생애 최고 기록은 영원히 그 기록으로 남을 것입니다.

조종사의 몸 자세가 잔뜩 굽혀져 기대어 있음을 주목하십시오. 불쌍하고 늙은 에드워드에게 실제로 무엇이 잘못되었을까요?
시나리오를 되돌아보고 텍스트에서 * 표시를 찾아보면 실수를 빨리 찾을 실 수 있습니다.

실수

  1. 에드워드는 날씨를 확인하지 않았습니다. 만약 그랬다면 그는 이른 오후에 갑자기 열이 더 강해지는 이유를 설명하면서, 기상에 반전이 있다는 것을 미리 알았을 것입니다. 그날 저녁에는 전선이 예상되고, 오후에는 바람이 불쑥 불어올 것으로 예상되는 것도 알았을 것입니다.
    날씨를 당연하게 여기지 마세요. 매우 복잡한 주제이며, 우리는 매우 작은 바람 범위에서 비행을 할 수 있기 때문에 가능한 매우 천천히 거친 공기 중 디플레이션을 통과해야 합니다. 그러므로, 패러글라이더 조종사로서 그것을 완벽하게 이해하는 것이 매우 중요합니다. 날씨를 이해하는 것이 안전을 유지하는 가장 중요한 열쇠입니다. 책을 읽고 TV와 인터넷에서 공부하십시오. 기압 표 이해하기, 이슬점, 기온 체감률 등을 더 많이 알아야 합니다. 오랜 시간 비행을 계속하면서 저는 여전히 배우고 있고, 자연의 힘에 대한 궁극적인 존경심을 가지고 있습니다.
  2. 당신의 자존심과 욕망은 당신에게 해를 입히는 것입니다. When 당신의 유일한 목표는 안전하게 비행하면서 즐기는 것입니다. 당신은 자신의 기록을 깨기 위해 남은 인생을 걸 필요가 없습니다. 자신의 한계를 넘어서서는 안 됩니다. 불편하고, 긴장하게, 만든 몸이 당신에게 말하고 있습니다. 그러므로, 이 소리를 들어야 합니다. 이것은 불확실성의 영역에 진입하고 있다는 경고입니다. 능력이 있는 경우에만 가거나 확신이 서지 않으면 즉시, 착륙해야 합니다.
  3. 중요한 것은 다른 사람들과 관련된 자존심입니다.다른 사람들 때문에 자신을 밀어붙이려고 하지 마십시오. 원스턴은 7년 동안 약 1,200시간 비행해왔으며, 그는 세계 곳곳을 누비며 비행한 경험을 가지고 있으며, 심지어 일부 대회에서는 좋은 성적을 내었습니다. 모든 사람이 각기 다르기 때문에, 다른 사람이 아닌 당신의 기준에 따라 비행해야 하고, 자신을 다른 사람과 비교하지 마십시오. 그들 각각의 심도 깊은 내면의 경험은 비교할 수 없는 것입니다.
  4. 모든 경고 신호가 번득이고 있었지만, 에드워드는 계속 비행을 합니다 .  이것이 그의 진짜 큰 실수입니다.
    일단 당신이 비행을 즐기지 않으면 곧바로 착륙을 시도하십시오. 계속된 비행은 실제로 집중력이 떨어지고, 종종 실수를 더 많이 하게 됩니다. 두려움은 우리의 판단을 흐리게 할 수 있습니다. 우리의 반응은 무작위적이고 종종 부정확해질 수 있으며, 심지어 당신은 약간의 조종 능력을 상실할 수 도 있습니다. 호흡을 계속하고, 긴장을 풀고, 침착하게 평소처럼 글라이더를 유지하며 안전하게 착륙을 시도하십시오. 안전하게 내려 오는 것은 이 단계에서 사고 회피의 가장 좋은 형태 입니다.
  5. 하네스의 앞부분에 앉아 비행하는 것이 전혀 도움이 되지 않을 것입니다. 사실 그것은 그 반대로 위험을 초래할 수 있습니다. 당신은 비정상적인 상황에 대한 비정상적인 입장으로 들어섰습니다. 좌석의 가장자리에 앉은 상태에서 비행을 한다는 것은 훨씬 더 어렵기 때문에 우리가 몸을 기대는 것입니다. 그것은 민감성을 감소시키고 고개를 위로 들어 날개를 쳐다보기 어렵게 만들기 때문입니다. 뒤로 기대는 것은 글라이더를 제어하는 데 익숙한 위치이기 때문에 일반적으로 비행하는 위치에 머물러 있어야 합니다.
  6. 변수를 줄이면 위험을 증가시키지는 않습니다. 상황을 이해해야만 반응할 수 있으므로,반응이 올바른 것인지 확인할 수 있습니다. 오늘날까지도 사람들은 당신에게 붕괴된 쪽의 반대편으로 체중을 옮기고 붕괴된 쪽의 브레이크를 펌핑 하여, 붕괴 국면에 대응하라고 말할 것입니다. 이론적으로는 이것이 실제로 실용적이지만, 정확하게 하기는 매우 어렵습니다. 디플레이션이 일어났을 때 날개의 어느 부분에 붕괴가 되든 날개 하중이 급격히 증가하므로 결과적으로 추가 하중으로 인해 스톨 속도가 증가합니다. 체중을 아직도 살아있는 날개쪽으로 더 많이 이동하면 날개 하중이 더욱 증가합니다. 날개 하중이 증가함에 따라 스톨 속도도 함께 올라가고, 진행 속도가 줄어듭니다. 이에 수평에 가까워지면서 붕괴된 측면에 항력을 추가하면, 아마도 이미 스톨 포인트에 매우 가깝게 다다를 것입니다. 이 단계에서 많은 교과서가 회전을 막기 위해 브레이크를 추가적으로 사용하라고 합니다. 그러나 이 단계에서 여분의 브레이크를 사용하면 날개가 쉽게 스톨상태가 될 수 있습니다. 실제로 이미 깊은 브레이크(천천히 써멀링을 하며)로 날고 있다면, 큰 붕괴를 겪을 때 이미 실속 지점을 넘어설 수 있습니다. 그러므로, 날개가 계속 날수 있게 하고, 날개가 멈추지 않도록 하기 위해 오히려 브레이크를 약간 들어 올려야 할지도 모릅니다. 여러분은 아마도 조종사들이 사고 후에 “나는 브레이크를 심하게 당기지 않았는데도 글라이더는 바로 회전되면서 스톨이 됐어”라고 하는 말을 거의 모든 조종사들에게서 들었을 것입니다. 이것은 에드워드가 경험한 고전적인 ‘과도한 조정’ 때문이며, 이는 날개의 나머지 부분을 멈추게하고, 글라이더를 다루기 어려운 상태로 만드는 “조종사에게 책임이 있는” 경우 입니다. 지금 이 순간 당신은 아마도 이런 상황을 정리하는 데 필요한 부드럽고, 정확하며, 통제된 운동 기술을 찾기 위해 잘못된 자세와 부적합한 상태에 앉아 있을 것입니다. 아이러니 한 것은 조종사들이 낙하산을 던지기로 결정할 때 날개가 거의 항상 열리고 다시 날려고 하는 것입니다. 왜냐하면, 그들이 낙하산 손잡이를 잡아 당기기 위해 조종 장치 즉 브레이크 줄을 다시 놓아 주어 날개는 스스로 회복할 기회가 생기게 된 때문입니다. 그러나, 이때는 낙하산이 이미 가방 밖으로 나와 팽창하기 시작했기 때문에 일반적으로 너무 늦습니다. 저의 충고는 체중이동을 전혀 하지 말고, 그냥 비행하는 쪽에 적은량의 브레이크를 당겨서 회전을 멈추지 않고, 글라이더가 정지되는 것도 막는다는 것입니다. 대부분의 경우 날개는 180도 이내로 완전히 자연회복될 것입니다. 수축된 쪽에 크고 부드럽게 한번의 펌핑을 하는 것이 아니라면 이렇게 해야 합니다. 이렇게 하면 반대쪽으로 체중이 이동하지 않음으로써 날개가 자신의 속도로 가속하며, 원하는 방향으로 계속 진행 할 수 있습니다. 이 에너지는 패러글라이더에 내장된 고유한 진자 안정성으로 인해 글라이더가 안정화되도록 도와 줍니다. 제 견해는, 당신이 시작한 너무 과한 조정이 될 가능성과 글라이더를 멈추게 하여, 훨씬 더 나쁜 상황에 처하게 하는 것보다, 날개가 자동으로 회복하도록 하는 것이 훨씬 낫다는 것입니다. (저는 오직 지면에 너무 가깝거나 누군가를 칠 위험이 있을 때에만 반대방향을 펌핑하는 기술을 사용합니다.) 현재의 글라이더 상황을 인지하고 저는 그것이 정상이 될 때까지의 나머지 시간 동안, 저는 날개가 어떤 형태의 비행(스파이럴 다이브일 경우도 있음)에서 안정될 때까지 원하는 대로 하게 하고, 평소 처럼 날개를 날립니다.
  7. 고도와 시간은 이러한 순간에 사라집니다 ; the보통 일반적으로 많은 비행자가 이러한 상황이 되면, 뇌는 혼란스러워서 당신이 어디에 있는지 거의 잊어 버리며, 고도와 시간은 이러한 순간에 사라집니다. 날개를 보면서 모든 시간을 보내지 말고, 고도를 매우 주의깊게 관찰하십시오. 그것은 이 시기에 유일하게 중요한 것입니다
  8. 에드워드는 낙하산을 던지지 않았습니다!  그는 충분하게 낙하산을 던질수 있는 시간을 갖고 있었습니다. 제가 오늘 여기 있는 이유중 하나는 낙하산 사용을 두려워하지 않았기 때문입니다. 100미터가 넘는 고도에서 추락하고도 여전히 낙하산이 가방안에 있다면, 당신은 낙하산 비용만 낭비한 것입니다. 그것을 사용하는 데는 부끄러움 없이 사용하십시오 낙하산은 매우 잘 작동하기 때문에, 만약 비행 중 통제 불능이거나, 자신의 비행조종의 기회가 너무 적을 때 사용하십시오. 낙하산을 휴대하는 이유이기도 합니다.

결론

저의 견해는 단순한 이론이 아니라, 제가 수년간 시험비행하면서 배운 것이며, 심지어 몇 년 동안이나 내게 그런 일이 생기는 것을 보고 배운 것입니다. 제 마음은 여전히 “실제 전투’ 상황에서 펌프질을 하지만, 저는 너무 심한 현상이 아니라면, 여전히 편하게 쉴 수 있고, 때로는 그 상황을 즐길 수 있을 만큼 반응을 잘 이해하고 있습니다. 또한, 수년간의 테스트를 통해 많은 상황에서 할 수 있는 최선은 작게 분산하여 관찰하고 기다리는 것 외에는 가장 좋은 방법이 거의 없다는 것을 정말로 확인시켜 주었습니다. DHV2 까지의 모든 DHV 테스트 결과에는 파일럿의 어떤 조정이 포함되지 않는다는 것을 기억하십시오. 즉, 날개가 스스로 회복 된다는 것을 의미하며, 따라서 그렇게 많이 혼란스러워 하지 않아도 됩니다.

저는 전문 조종사가 아닌 즐기는 비행을 하고 있는 내 친구들에게 나쁜 상황에서 그들이 할 수 있는 최선의 행동은 글라이더를 다시 자신이 조종하려고 하기 전에 자연회복이 될 때까지 아무 것도 하지 않는 것이라고 말합니다. – 물론 충분한 고도를 항상 염두에 두고 확인하고 있어야 합니다.

이것이 터무니없는 소리 라는 것을 알고 있습니다. 그러나, 실제로 어떤 과도한 반응을 하는 것보다 훨씬 나을 수 있습니다. 가장 큰 위험은 과도한 반응으로 모든면에서 정상적인 범위를 벗어나 글라이더 속도가 정지되어버리는 상황속에서 그에 대처할 경험이나 훈련이 없다는 것입니다.  좋습니다. 당신이 SIV코스에 다녀왔다면, 좋은 휴가를 보내고 즐거운 여행을 했기를 바랍니다. 하지만 결코, 단 한번의 경험은 충분한 훈련이 아니며 보이지 않는 적이 바위 능선 400m 높이에서 기습 공격을 시작하는 ‘진짜 전투’ 상황처럼 느껴지지도 않으며, 이것은 당신에게 물 위에서 일어날 수 있는 일, 무전기에서 무엇을 해야 하는지 언제 해야 하는지를 알려주는 사람과 함께 인위적인 내가 만든 상황에서의 맛을 보았다는 것 뿐입니다.
물론 않하는 것보다야 좋지만, 이것이 끝이 아닌, 이런 상황을 통제하고 이해하는 데 능숙해지려면 한 달에 한 번 정도는 가야 합니다. 게다가, 실제 비행중의 디플레이션은 자신이 유도된 것과는 매우 다른 반응을 가지고 있습니다.

기억하십시오. 한점의 의심없이 가장 좋은 형태의 안전은 당신이 자신이 기상이건 신체상황이건 어떠한 의혹이 든다면 비행을 하지 않고, 지상에 머물러 있는 것입니다.

그러나 만약 당신이 이미 비행을 하고 있다면, 바로 내려가서 착륙하십시오. 멋지고 훌륭한 비행을 할 수 있는 것은 항상 내일 입니다.

착륙하는 것마저도 이미 늦어버렸다면, 당신은 긴장을 풀고, 과도한 반응을 하지 마십시오. 무슨 일이 일어나고 있는지 잠깐 살펴보십시오. 하지만, 만약 당신이 낮고 혼란에 빠져 있다면 주저하지 말고, 당신의 보조낙하산을 던지십시오. 저는 이 비행팁이 약간의 토론을 야기할 것이라고 확신합니다. 비록 당신이 동의하지 않더라도 그것은 당신을 생각하게 하고 이해하게 만들 것이라고 생각합니다.
모든분들의 안전비행을 기원합니다.

롭 (Rob)

추가 : 한국의 지형조건에서는 낮은 고도에서 디플레이션되는 경우가 많습니다. 항상 보조낙하산을 펼 준비를 하고 있어야 합니다.